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如今，车联网的创业赛道越来越拥挤，最典型的莫过于百度、阿里巴巴和腾讯（BAT）三巨头的高调布局。
近日，百度Apollo开放平台就晒出了期中考试成绩单今年上半年，百度Apollo开放平台发布了面向量产的人工智能车联网系统解决方案“小度车载OS”，目前，Apollo已与戴姆勒、宝马、福特等19家车企达成车联网领域的合作，已上市合作的车型达12款。
除此之外，阿里也已投入研发AliOS系统，并与上汽合作陆续推出荣威RX5、名爵ZS等多款搭载该系统的互联网汽车。腾讯车联网产品阵列中除了有车辆ROM，也有手机车联APP，同时还密集投资了一系列整车厂商，包括蔚来、特斯拉等“网红”。
相比于还在产业培育初期的无人驾驶，车联网被认为是能够更早实现商业化的创业方向。但随着BAT掀起“跨界造车”的热潮，车联网之争日趋激烈。面对车联网这块肥肉，创业者又该如何虎口夺食？
车联网是无人驾驶汽车、智能汽车发展的配套基础设施，也是智能交通的必要前提。随国家的重视，车联网对于任何一家汽车厂商或互联网公司来说，都是一块巨大的蛋糕。
据咨询公司埃森哲预测，2025年全球新车市场车联网渗透率将从2015年的35%增至100%，即所有新车都将具备联网功能。届时半数以上的新车将通过车载系统实现联网，而其他联网方式也包括通过智能手机连接及通过有线方式连接。
不过，车联网这块大蛋糕真正能够抢到手并不是特别容易，据记者了解，在过去几年，车联网勇于探索商业模式的公司“扎堆死”的现象尤为严重。
“许多车联网勇于探索商业模式的公司，由于业务量不足以及资金链断裂，不得不关门。”北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛告诉《中国科学报》记者，受长期资金市场的影响，许多中小车联网勇于探索商业模式的公司在发展初期，核心业务尚未发展起来的同时又面临资金不足，若无法获得资本方融资，往往无法继续生存。
导致车联网创业艰难的原因还不止于此。徐猛表示，尽管受到国家层面的政策支持，但车联网目前还处于研发和试验阶段，并未真正影响到公众的出行，客户的真实需求也尚未形成。
与此同时，车联网产品同质化竞争也很严重。据了解，目前市面上的车联网功能基本相同，如远程开闭锁、启动车辆、空调控制、车辆防盗、音频/文本信息推送、紧急救援等。这类车联网的共同特点是用户实际使用频率偏低，大部分是通过手机APP控制车辆的一些基本功能，且应用大多分布在在导航、天气查看、在线音乐或新闻播报等方面。
“尽管车联网市场规模巨大，但车联网勇于探索商业模式的公司未来发展并不乐观。伴随着我国车联网的逐步发展，许多车联网勇于探索商业模式的公司将受到市场、技术、资金、客户的真实需求等影响而面临发展困境。”徐猛说。
车联网在国内主要指的是V2X，大概分为V2V（车到车）、V2I（车到基础设施）和V2P（车到行人）。同渡资本合伙人王毅日前在“青桐大咖说”第24期介绍说，从技术层面看，车联网现在大多分布在于DSRC专用短程通信技术和LTE-V（专对于车间通信的协议）两大方向。
“DSRC专用短程通信技术的优点是可以使车与车之间直接通信，在短距范围内效率较高。但是其缺陷也显而易见，长距范围内可靠性就会出现一些明显的异常问题。”王毅说。
LTE-V则是专门给车联网做的一个基于LTE（通用移动通信技术的长期演进）改造的协议规范。它的好处是以LTE的蜂窝网作为基础，避免了重复建设，运营商不用再去兴建路边设施，可以与现在的基站共用。并且频谱比较好划分，可与LTE共享频谱，从而使其探测范围更加广泛。
“LTE-V可以把探测的距离扩大，从数十米到上百米，再到数公里以外，做一个大系统的联动，让你能够知道全局的路况，这对后续的车载决策算法有很大帮助。”王毅说，对比DSRC，LTE-V提供了更高的带宽、更快的传输速率和更大的覆盖范围，因此，LTE-V在后续的发展前途要比DSRC好。
“在基站方面，都是传统的通信企业在做，创业企业的机会并不大，但是有两块产品还是存在机会的，一个是做V2X的路边设备，一个是车载。”王毅说，在车载方面，T-BOX是一个很好的信息集成和传送的终端，从收集整车数据到与远程云端和边缘端进行数据交换，再到内容信息的下发，T-BOX都会起到非常大的功用。
王毅还分析道，运营服务是车联网的最底层，这部分有很大的可能性是三大运营商直接承接，因此没有太多的创业机会。但是，数据分析和挖掘的创业或许还有希望。“联网之后带来的是大量数据的产生和交互。基于这一些数据，如何去分析整车的运作状况，进而和安全相结合，以及和保险相结合，都将是一个突破点。”
除此之外，车联网对安全的要求非常高，如果网络被劫持，怎么去保证乘车人的安全，是一个非常核心的痛点。所以，在车联网领域，怎么样才能做好数据安全又能保证数据的交互性和实时性，在王毅看来也是创业企业需要我们来关注的一个方向。
而在徐猛看来，车联网产品与出行活动（购物、娱乐、社交）以及电商等息息相关，在如何进一步整合用户出行需求，提供个性化的用户服务，以及如何通过新型技术提高汽车性能等方面，也都存在大量的创业机会。
在徐猛看来，目前，我国车联网市场上的车载硬件企业，由于缺乏标准体系规范市场，存在很明显的产品同质化、性能不完善、价格高等现象。随着BAT等企业的带动，有利于车联网市场的整合，同时促进一些勇于探索商业模式的公司明确自身发展定位，形成发展核心技术和服务优势。
“因此，要想与BAT共存，勇于探索商业模式的公司应该在弄清BAT发展定位和方向的基础上，结合车联网市场实际，依托本身技术和服务特点及优势，从业务模式和运营模式上提高自身的市场竞争力。”徐猛强调说。
极豆创始人汪奕菲采取的战略则是做整车厂与BAT的中间人。实际上，BAT与整车厂的关系就如同业主和装修工，车厂做不出使用户得到满足需求的车载系统，就像业主没有办法自己装修一样。但BAT并不甘于只做装修工，他们让车厂免费使用其车载系统的同时，还将自己的别的产品一同塞进车内，车联网运营及车联网大数据的商业化便成为其囊中之物。
“有一些车厂虽然缺乏互联网基因，但又不甘心向BAT交出控制权，可是自己的车载系统做出来的成果又不尽如人意，这部分车厂就是我们所要争取的客户。”汪奕菲说。
相较于BAT的车载系统的免费提供，极豆采取的却是收费模式。“做整车厂在车联网上的管家，为整车厂提供完整的车载系统方案来取得收入，同时又不去动车厂的用户价值大蛋糕。用户体系与用户数据都归整车厂所有，这就解除了车厂的心病。”汪奕菲说。
另外，BAT主导车载系统的情况下，各家为了建立自己的生态系统，必然会对他家的应用进行限制，乃至不允许其他应用进入自家车载系统内。但BAT的应用都有自己的优势和劣势，这样的封闭生态会使用户丧失车载应用的选择权和使用体验。
极豆的车载系统则可以把各家的产品都接入进来，一个车载系统中，既可以用百度搜索，也可以用微信沟通，还能用支付宝结账。而网络公司为了拓展车内场景的用户，也不会对这种方法予以拒绝。
“一个游走在整车厂和互联网大公司之间的中间人，将自己的产品作为双方的利益冲突的缓冲带，在两股势力的博弈中寻找自我的生存空间。”这种定位被汪奕菲认为是极豆的优势之一。对于大量想在汽车转型浪潮中赢得机会的初创公司来说，极豆这种斡旋式打法也是一种值得参考的思路。
