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车联网，顾名思义，是将互联网、感知技术、计算技术等融入汽车之中，提高安全及效率，实现智慧化驾驶、交互的出行新业态。这一生态设想中，汽车将和智能手机一样，成为未来人机交互的重要场景和网络入口。能看到，近年来围绕无人驾驶、电动汽车、导航等场景的创业风潮从未停歇。而在未来，这一趋势只会愈加强化。
2019年起步，政策性利好消息便率先普照车联网领域。近日，北京市经济和信息化局对外发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案(2019年-2022年)》。行动方案提出，将积极推动北京成为5G车联网重点示范应用城市，2020年在重点区域完成5G车联网建设，推动延崇高速、京雄高速、新机场高速等高速路智能网联环境、监控测评环境建设，施划智能网联专用车道。
这一规划的发布可谓正当其时。传统汽车产业已经陷入增长瓶颈，外资汽车巨头的一马当先的优势亦丝毫不减，国产汽车企业要在竞争中占据先机，必须要在新领域中快速突破，这从国产电动汽车的发展史中便可略窥一二。车联网作为传统汽车与物联网的结合，蕴藏的机会更大，可挖掘的优势更多。
而从消费者的角度来看，传统的驾驶场景除了在舒适度上略有提升，在智能化领域并没有颠覆性的改变出现。一场牵动消费者与行业各方的车联网变革，非常有可能因5G时代的来临迎来开端。
4G对移动互联网发展的贡献不可磨灭，因此，5G在智能手机场景的落地最被消费者所期待，但事实上，5G相比4G在连线容量上有着非常大提升，单纯将其限制于移动通信领域是十分狭隘的。5G要做的是与其他通信技术并用，以物联网的需求而建立，容纳所有物品之间的链接。
在汽车领域，5G的应用甚少被提及，但事实上，几乎所有汽车集团都已经与5G龙头华为签订了战略合作协议，希望凭借在智能网联领域的深入弥补与外资车企的服务差距。以上汽集团为例，华为与上汽集团将在工业物联网等领域进行联合创新，并基于5G技术助力智慧出行，一同推动人机一体化智能系统、智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动等领域的行业标准建立。
5G通信技术领域，华为的劲敌高通同样争分夺秒。目前，LTE-V2X已成为全世界车联网领域共同的标准与共识，而高通不仅发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案，还与多家汽车制造商、供应商共同合作，推动自身主导的车联网技术商用进程。这对于通信层面的企业来说，可能不是好消息，但对零部件、汽车整车企业来说，能搭上巨头制造的“东风”自然比单打独斗容易太多。
与以往传统企业在网联化之路上的滞后相比，这场由5G掀起的车联网大潮备受行业重视。这些年来，眼见零售、外卖、出行等行业被互联网带上又一巅峰，以制造为主的整车、零部件企业对互联网规则早已谙熟于心，早早朝网联化方向布局，只是，这场导火索最终由5G引爆。
除了通信企业，车联网的C端赛道同样充满竞争者，这一部分则由互联网公司和传统厂商分别领衔。对这些豪强来说，话语权是要靠掌控力说话的，因此，软硬件双向布局已成为它们的布局重点。
作为互联网的典型玩法，“结盟运动”应用到车联网市场依然有效，百度的做法最具代表性。百度“All in AI”以来，打造了无人驾驶为生态的Apollo开放平台，该平台不仅有戴姆勒、宝马、福特、本田、北汽新能源、比亚迪、长城等主机厂商，也有博世、德国大陆、采埃孚等汽车供应链巨头，以及微软、英伟达、英特尔等科技巨头在内的131家合作伙伴。以Android开源模式的范本，百度希望再造一个“汽车工业的Android”。
提到做系统，阿里巴巴在智能手机时代便有所尝试，折戟后，阿里在2016年与上汽发不了搭载阿里YunOS操作系统的SUV，来定位全球首款互联网汽车。腾讯则通过投资蔚来汽车、FMC等企业，以及与传统车企合作，推出搭载“AI in car”车联网方案的车型布局车联网行业。
对于互联网公司来说，它们更贴近“人”，对于传统厂商而言，对于“车”的多年布局和数据积累，同样显现出不逊于BAT的优势。如2015年成立的飞驰镁物，便已与包括跨国豪华车企在内的全球20多个品牌共计166个车型达成合作。在前装TSP的基础上，搭建了CLOUDMove和DREAMove两个平台，分别负责拔高汽车技术、汽车情商。
除了对于系统、平台、生态的布局，人工智能热潮也将生物识别、语音交互等技术引入汽车服务之中，汽车产业正被AI技术和互联网全方位改造。
有了通信、互联网生态的双重加持，整车、零部件企业的创新热潮已经揭开。从“专”到“精”的飞跃正在汽车电子科技类产品中展现。
术业有专攻，一辆成品车的产生常常要面对成千上百家供应商，而对于每个零部件标准、价格、物流的把控则是传统车企的强项。对于零部件企业来说，虽然行业并购、洗牌一直在持续，但并没有哪家零部件企业转型造车，但每一辆车都有它们的身影，每一个零件都在发挥自身的价值。
它们不需要跨界冒险，只要在自己的领域深耕，从大到强，从专到精，将所有细节做到极致，便足以将车辆网的美好愿景化为现实。
